Mercedes-Benz Clasa G electric: care-i treaba cu mașina asta?
Simt nevoia unei mici introduceri pentru o mai bună înțelegere a celor ce vor fi rostite pe parcursul acestui material. Sunt deja dovezi că până și AI-ul are reacții guvernate de afect, așa că a recunoaște afecțiunea pe care o nutresc față de Clasa G de la Mercedes-Benz nu văd cu ce mi-ar prejudicia. Iubesc G-ul într-atât cât să fi dat pagina de fiecare dată când m-am intersectat cu orice informație legată de electrificarea acestui model. Când Mercedes-Benz a anunțat G-ul electric, eu am ”schimbat canalul”. Când s-a lansat G580 cu tehnologie EQ (denumirea comercială a G-ului electric), eu am închis pagina web pe care am găsit această informație. Nu cred că mai are sens să insist pe capitolul adversitate vizavi de acest demers al constructorului german.
Cândva oamenii considerau că roșiile, cartofii și ardeii iuți erau otrăvitoare, așa că am vrut să văd cât de toxic, cât de mult poate leza acest Mercedes-Benz Clasa G electric pasiunea mea pentru G-ul clasic.
De ce se lansează acum?
Greu de bănuit și înțeles strategia de modele a unui constructor. În funcție de versiune poți aștepta și un an și jumătate pentru un G, așa că diversificarea gamei din lipsă de vânzări nu intră în calcul. Dacă aș ieși cu prietenii la o terasă și m-ar întreba acest lucru, probabil răspunsul meu ar include următoarele afirmații.
Mercedes-Benz nu prea a avut succes cu gama EQ, o gamă ce s-a dorit complementară pentru modelele cu propulsie termică și electrificată. Cu timpul, probabil se va migra spre o singură gamă de modele care să fie oferită cu toată paleta de motorizări acceptate de societate și legislație. Și evident trebuia transmis un mesaj, iar acest mesaj se numește Mercedes-Benz G580 cu tehnologie EQ. A se remarca faptul că nu mai vorbim despre un EQG 580 (așa cum ai fi tentat să-i spui conform nomenclatorului mărcii), ci despre un G580 cu tehnologie EQ. Un detaliu important.
Lucruri de reținut față de generația anterioară?
Este primul Clasa G electric. Modelul avut la test își trădează motorizarea doar prin ”insigna” EQ prezentă pe aripile laterale, prin micile orificii care fluidizează curgerea aerului prevăzute în overfenderele roților spate. Dacă visezi caroseria unui G, poți să remarci și discrete evoluții estetice la nivelul barei față și a capotei pentru a reduce coeficientul aerodinamic. Probabil sunt ameliorări, dar undeva la cifra a patra sau a cincea de după virgulă, când vorbim de coeficientul aerodinamic. Glumesc, coeficientul aerodinamic a scăzut de la 0,48 la 0,44.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Mercedes-Benz Clasa G electric în familie?
Clasa G este unic în oferta Mercedes-Benz. Modelul abia ce a sărbătorit 45 de ani de la debut, așa că dacă cineva ar fi folosit șasiul lui G, acum este în cărțile de istorie. În familia Mercedes-Benz poate fi considerat unul din pilonii mărcii, unul din modelele care au dat și dau identitate constructorului german.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Nichts, rien, nada, niente, nothing, nimic sunt o parte din rivalii direcți pe care i-am identificat. Cu puțin noroc, anul 2026 va aduce pe piață un model cu adevărat concurent pentru acest Clasa G electric. Într-un mod pur întâmplător el va fi produs în același loc și de aceeași companie care produce Clasa G (Graz, Austria, Magna-Steyr). Se numește Ineos Fusilier, și dacă aveți curiozitatea să-l căutați pe net, s-ar putea să aveți impresia că ați greșit căutarea pentru că seamănă izbitor de mult cu un G.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Am stabilit că nu are concurență. Prin urmare plecăm de la faptul că ceva unic poate fi neprețuit. Văzând cât costă Clasa G, poți fi tentat să crezi partea cu neprețuitul.
Sunt disponibile patru motorizări pentru Clasa G: G 450d de la 134.200 euro, G580 cu tehnologie EQ de la 144.120 euro, G500 de la 144.390 euro și G 63 AMG de la 206.650 euro.
Interesantă poziționarea din punct de vedere al prețului. Mercedes-Benz ne spune că G580 nu este un trofeu, este în zona firescului, între motorizarea de bază (una diesel mild hybrid) și un G500, care acum este un mild hybrid cu un propulsor termic de 3 litri cu șase cilindri în linie. Deja electrificarea este în ADN-ul Clasei G.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Dacă nu am fost suficient de clar, până în acest moment, vorbim despre Mercedes-Benz G 580 cu tehnologie EQ Edition One.
În mod cert există o dilemă – acest G electric este ceva pe care s-a pus o caroserie de Geländewagen sau este un G veritabil în care au fost ”injectați” kilowați? Să lămurim acest detaliu.
La bază avem același șasiu tip scară, ușor modificat pentru adoptarea pachetului de baterii. Loc s-a găsit, pentru că renunțarea la motorul termic, transmisie și puntea rigidă spate a eliberat suficient spațiu. În șasiu au fost integrate 12 module care conțin 216 celule de acumulatori litiu-ion, acestea fiind dispuse pe două niveluri și având integrate între ele un sistem de răcire. Carcasa bateriei rezistentă la torsiune, nu permite pătrunderea apei sau a prafului în interior, și este integrată în șasiu al cărui profil are 4 mm grosime.
Dacă vei fi indiscret și vei dori să descoperi ceva din intimitatea unui G580 privind sub mașină, nu vei descoperi mare lucru. Dedesubt vei descoperi un mare scut care acoperă aproape întreaga parte inferioară, un scut realizat parțial din carbon, cu o grosime de 26 mm și prins de șasiu cu 50 de șuruburi de oțel. Greutatea scutului este de 57.6 kg.
A vorbi despre motorizare în cazul lui G580 este o formulare ușor metaforică. Mașina are patru motoare și patru cutii de viteză. Practic fiecare roată are motorul și cutia ei. Puntea spate este una rigidă de tip De Dion. S-a optat pentru această soluție pentru că motoarele electrice sunt prinse de șasiu. Pe puntea față vorbim despre o suspensie independentă de tip paralelogram deformabil. Revenind la motoare, fiecare dezvoltă 108 kW/ 147 CP și 292 Nm. În total vorbim despre o putere de 585 CP și 1.164 Nm.
Cum ți se pare designul exterior?
Atemporal. Poate singura observație este legată de ce alegi să afișezi pe ușa din spate. La un Clasa G cu motor termic, pe ușa din spate se află roata de rezervă. Acum, standard primești o cutie de formă squircle, formă care amintește de designul unui Apple Watch sau de pictograma unei aplicații. În ea poți depozita cablurile de încărcare.
Eu aș opta pentru roata de rezervă, pentru mine așa este complet un G. Mai sunt mici detalii, precum discreta tușă de nuanță albastru electric care este integrată în protecția mediană de la nivelul clanțelor din exterior. Apropo de acestea, butonul de deschidere a portierei are acum gravată litera G pe el. Portierele se închid cu același procent de testosteron, iar sunetul este nealterat.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Mercedes-Benz comunică o valoare de 28,9 kWh/100 km pentru consumul mediu. Iar autonomia declarată este de 455 km. Pe parcursul testului, cam 25% din parcurs a fost urban, 70% extraurban – a inclus și puțină autostradă – și de restul ne-am jucat puțin prin offroad. La preluarea mașinii, cu bateria la 95% îmi era afișată o autonomie de 321 km cu un maxim de 385 km dacă aș fi apelat la Eco Assistant. Practic cedezi o parte din suveranitate sistemelor electronice care vor alege cei mai eficienți parametri de rulare. Condiții de iarnă, din punct de vedere al temperaturilor.
O utilizare urbană cu drumuri scurte a condus la un consum mediu de 45 kWh. Cum l-am scos la drum lung, am reușit să cobor sub 40 kWh, cea mai mică valoare a consumului mediu fiind de 37-38 kWh. Real, în condiții de iarnă am descoperit o autonomie de aproximativ 280 km. La finalul testului consumul mediu a fost de 42.4 kWh/100 km.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Fișa tehnică ne spune că la stații DC mașina poate trage cu până la 200 kW, o încărcare de la 10-80% durează 32 minute. Dacă poposești la o stație AC de 11 kW vei avea nevoie de aproape 12 ore pentru o încărcare completă. Pe parcursul testului am testat și viteza de încărcare în diferite scenarii. Curiozitatea a fost să văd cu ce viteză încarcă dacă bateria este la un nivel de +80%. La o stație cu o putere de 50 kW, și un grad de încărcare de 94%, mașina încărca cu 45 kW, o performanță bună.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Este un Mercedes-Benz, și dacă îmi este permis, unul din vârful lanțului trofic. Clasa G a primit și un facelift discret, care la versiunile cu motorizări termice a însemnat și o revizuire a gamei de propulsoare. Poate principala noutate este adoptarea volanului care deja este pe toată gama Mercedes-Benz. Nu pot spune că salut această decizie. Un volan burdușit cu zone sensibile la atingere, unul care pare desenat pentru un scrimer. Nu văd prea bine acest volan dacă proprietarul iese în off-road, pământ. Deja vă puteți imagina scenariul.
Nici din punct de vedere ergonomic nu pot spune că este un reper, zona comenzilor te expune la confuzii dese în accesarea funcțiilor. Și asta pentru că atunci când conduci, nu mai poți să îți plimbi degetul peste aceste zone în căutarea poziției dorite (fără a privi spre volan – folosind memoria) pentru că pe traseu poți activa diferite comenzi fără voie. Reproșul se adresează funcției tactile, pentru că dispunerea comenzilor și modul în care controlezi din stânga meniul tabloului de bord și din dreapta meniul sistemului infotainment este logic și intuitiv.
Calitatea materialelor ireproșabilă, calitatea asamblării la nivel de lăsat moștenire nu copiilor, ci celor care te vor urma peste 3-4 generații. Iar în funcție de buget, divizia MANUFAKTUR îți oferă posibilități generoase de personalizare.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Legat de spațiu destinat pasagerilor, discuția implică două perspective. Locurile față imperiale, nimic de reproșat. Iar dacă intru în detalii și vă spun că pachetul Edition One (apropo, acesta costă 41.935 euro – scump domnule, scump) include și funcția Energizing. Este o sumă de întâmplări care se adresează corpului, pornind de la masaj, temperatura scaunelor și cea ambientală, plus iluminare ambientală și o proiecție pe ecranul central acompaniată de sunet. Program care durează 10 minute. Nu am avut motive să mă revolt nici la capitolul spații de depozitare, în privința locurilor față.
În spate, lucrurile te vor surprinde puțin. Privit din exterior, Clasa G lasă impresia că a sechestrat ilegal de mult spațiu, doar că nu-l prea găsești la locurile spate. Probabil singurul minus este spațiul limitat disponibil la nivelul picioarelor. Ai loc, dar nu acel loc pe care-l anticipai. Trei persoane urcă fără probleme pe bancheta spate. Și așa dăm ”pasa” spre a doua perspectivă. Cinci persoane la bord, deja sunt mari șanse ca masa să depășească 3.500 kg și să fii ușor în ilegalitate. Un sfat onest – șoferul plus două persoane și niște bagaje, chiar dacă portbagajul are un volum de 620 litri.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Salut cele două noi display-uri de 12.3 inch care compun planșa de bord. Dar mai mult salut adoptarea sistemului MBUX. La această interacțiune cu el a funcționat impecabil. Are o grafică extrem de plăcută și câteva funcții noi adăugate pentru a completa caracterul mașinii. Conectarea a fost extrem de ușoară cu terminalele Apple, și pot doar bănuiesc că la fel stau lucrurile și cu cele care rulează Android. Un plus pentru sistemul audio Burmester 3D Surround cu 18 incinte.
Ergonomică și unitatea de control amplasată pe tunelul median. Singurul minus îl regăsesc la comenzile sensibile la atingere de pe volan, dar am detaliat acest lucru puțin mai sus.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Mașina a reușit să mă cucerească la jumătate de secundă de la punerea contactului. Era activată funcția G-ROAR. Despre ce este vorba? Este o tehnologie ”active sound design” care permite modificarea sau optimizarea sunetului perceput în interiorul și exteriorul automobilului. Sub capotă, undeva la baza parbrizului se află montat un sound bar. În exterior, mașina își trădează prezența, atât în mers cât și static, cu un sunet care nu poate fi asociat cu un motor termic. În schimb, la interior ai un sunet autentic de V8.
De la punerea contactului, după jumătate de secundă interiorul este inundat de un sunet de motor V8 care pornește. Atât de bună este implementarea încât am zâmbit ca un copil. A fost momentul în care G580 m-a cucerit. Dacă menții funcția activată vei avea parte de o experiență de condus similară celei dintr-un G500 – cel vechi, cu motor V8. Este cea mai bună implementare a unui astfel de sistem pe un model electric sau electrificat din tot ce am testat până acum. E atât de bună încât poate induce în eroare și un pasionat auto, făcându-l să creadă că se află într-un G cu motor termic.
3 tone și încă 100 kg au necesitat o recalibrare a suspensiei. Pe de o parte, Mercedes-Benz a reușit să conserve spiritul Clasei G, cu ruliul și tangajul specifice, dar a reușit să facă viața la bord puțin mai agreabilă, printr-o filtrare mai bună a denivelărilor.
Din rațiuni de eficiență, atunci când poate, G-ul devine o propulsie, motoarele față sunt scoase din ecuație. Dar atunci când te sprijini cu încredere pe pedala de accelerație, acest G580 este cu 0,4 secunde mai lent până la 100 km/h decât G 63 AMG. Vorbim despre un sprint care durează 4,7 secunde, iar viteza maximă este limitată la 180 km/h.
În ceea ce privește experiența de condus, modul în care răspunde mașina la comenzi, categoric este cel mai bun G condus până acum. Chiar dacă la capitolul manevrabilitate, cel puțin pe hârtie, G580 are nevoie de 13,6 metri între borduri pentru a putea întoarce, cu 0,2 metri mai mult decât un G 63 AMG, în viața reală este mult mai dezinvolt, mai fâșneț, pentru că cele patru motoare lucrează în echipă, electronica fiind cea care decide câtă putere trebuie ca fiecare roată să trimită la sol.
Un alt bonus este frânarea. De la 100 km/h la zero, versiunea electrică are o distanță de frânare mai scurtă cu 2-3 metri decât un G 63 AMG. Iar aici, un aport masiv îl au cele patru motoare electrice care pot oferi o decelerare puternică, dar în același timp oferind o stabilitate și un control asupra direcției incomparabil mai bune decât ceea ce primești în cazul clasic al unei frânări de urgență asistată de ABS. Apropo, în cazul unei frânări, capacitatea maximă de recuperare este de 217 kW.
De exemplu:
